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　　2012年4月，成都市第十二次黨代會強調“實施交通先行戰略，加快打造便捷化的基礎設施”的交通先行戰略，同時明確提出“今後五年，我市西部綜合交通主樞紐地位進一步強化，全面邁入地鐵網絡和快速公共交通時代”。這給成都未來大力建設快速軌道交通定下方向。
　　成都商報記錄
　　成都地鐵歷史瞬間
　　81.03萬乘次，這是成都地鐵最新的一個運營統計，意味著每天乘坐地鐵的成都市民人數仍是一個令人咂舌的數據。
　　地鐵的發展水平是衡量一座城市現代化程度的重要標誌。從上世紀90年代開始，成都人的“地鐵夢”延續了10多年，直到2005年12月28日，成都地鐵建設工程終於破土動工，2010年9月27日，成都地鐵1號線一期工程正式投運，這一夢想才照進現實。
　　2014年，成都地鐵正“爆髮式”全面加快建設，在建和新開工項目達到7個。目前，由地鐵1號線和2號線交織的十字地鐵骨架，可直達成都的東南西北四個方向，形成成都軌道交通的一個基礎網絡，它為方便市民出行、助力城市發展發揮了重要作用，構建起一套高效銜接、便捷暢通的市域交通體系。成都新一輪發展的嶄新航程正徐徐展開，打造西部綜合交通主樞紐地位的宏偉實踐，正沿著城市地鐵的快速發展深入推進。
　　三個成都人的地鐵故事
　　乘客：張小姐
　　乘車路線：茶店子———華陽
　　對20多歲的張小姐來說，乘坐地鐵的最大好處是，“早上可以多睡半小時，晚上也可以提前半小時回家。”
　　家住茶店子的張小姐在華陽上班。地鐵2號線開通前，她抱怨自己每天都缺乏睡眠：早上打卡時間是9點，她6點就得起床，6點45分從家裡出發，乘坐4路公交車到天府廣場，再轉乘地鐵1號線到倪家橋站，之後在倪家橋附近乘坐公司班車上班。
　　每天都這樣折騰，張小姐苦不堪言。但2號線開通後，上下班就方便很多了。張小姐說，從她所住的小區到茶店子站進站口，步行只要5分鐘左右。每天早上她可以多睡20分鐘到半個小時。晚上7點鐘下班後，也可以提前半個小時回到家中。
　　乘客：羅先生
　　乘車路線：金牛萬達小區———軟件園
　　“現在很難想象，沒有地鐵我應該怎樣上班！”羅先生在軟件園工作，地鐵1號線開通後，他最頭疼的早上如何上班問題也得以徹底解決。在他看來，地鐵就是時間的保障，可以按時出門，“地鐵都是按時定點發車，而且不會堵車，也不會擔心遲到。”
　　2013年6月、2014年10月，地鐵2號線二期工程西延線和三期工程東延線先後投入運營，成都地鐵總運營的線路總里程約65公里。它向東西線的進一步延伸，也惠及了不知道多少類似於張小姐和羅先生這樣的普通市民。
　　乘客：郭先生
　　乘車路線：龍泉驛———市區
　　家住龍泉驛的郭成勛告訴成都商報記者，以前他進城只能開車，“遇到堵車硬是惱火，辦不成事。就算路上通暢，停車也是一個大問題。”2號線開通後，他經常開車到行政學院站，轉乘地鐵進城。東延線開通後，他進城乾脆不再開車。
　　成都地鐵在建項目
　　進展
　　{1}地鐵1號線南延線首期工程
　　1號線南延線是地鐵1號線一期工程的南延伸部分，始於地鐵1號線世紀城站，止於華陽站，線路全長5.410公里，共設車站5座，停車場1處。目前5個車站全部主體封頂，正在進行附屬結構（出入口、風亭等）施工。
　　{2}地鐵4號線一期工程
　　始於非遺博覽園站，止於萬年場站，線路長21.693公里，全為地下線，共設車站16座，車輛段1個，目前車站全部封頂，全面轉入附屬結構施工。
　　{3}地鐵3號線一期工程
　　始於太平園站，止於軍區總醫院站，共設17座車站，車輛段1個，線路全長20.35公里，均為地下線。目前全線17個車站全部封頂（其中春熙路站與地鐵2號線一期同步建成），剩餘4台盾構正在掘進。
　　{4}地鐵7號線工程
　　全長38.56公里，設車站31座，車輛段和停車場各1個，是一條環形線路。位於二環、三環之間居住用地最密集地帶，並串聯了火車北站、城北客運站、火車南站三大交通樞紐。目前7個車站主體封頂（其中東客站與2號線一期同步建成），其餘車站正在進行土建施工。
　　{5}地鐵4號線二期工程。
　　分東、西延伸線兩部分，東延線始於萬年場站止於十陵站，西延線始於非遺博覽園站止於大學城站，線路全長17.578公里，共設車站12座。目前12個車站均已開工建設。
　　{6}地鐵10號線一期工程。
　　始於太平園站直達雙流機場，併在T1航站樓、T2航站樓設站，為雙流國際機場專線。線路全長10.5公里，共設地下車站6座。目前6個車站均已進場施工。
　　2014年
　　地鐵成中心城區
　　最快大運量公共交通工具
　　從目前線網現狀來看，由於平均站間距在1公里多，所以地鐵每兩站之間的一個區間只需要兩分多鐘的運行時間。值得一提的是，地鐵完全準點，而且不會堵車，用成都市目前“中心城區最快的大運量公共交通工具”來形容也不為過。
　　成都地鐵運營4年多以來，地鐵客流持續增長，地鐵1號線已歷經各種考驗：2010年國慶節單日客流26.9萬乘次、2011年國慶節單日客流26.1萬乘次、2012年糖酒會單日客流31.14萬乘次。
　　2號線開通後，整個線網也曾經經歷2013年糖酒會單日客流81.4萬乘次、2014年糖酒會單日客流99.73萬乘次、國慶節單日客流104.58萬乘次這樣的大客流考驗，並圓滿完成載客任務。財富論壇召開期間，成都地鐵更是施行了成都地鐵有史以來最嚴的安檢措施，確保了地鐵運營的安全、平穩、有序。
　　最新統計顯示，1號線今年8月日均客運量為37.35萬乘次，2號線今年8月日均客運量為43.87萬乘次，線網日均客運量約81萬乘次；而成都地鐵4年累計運送乘客達到約6.14億乘次。
　　城市公共交通出行分擔率從2012年的5.5%逐步提升，至2013年超過了10%。在高峰時段和非高峰時段，成都地鐵還採取不同的行車組織方式，不僅有效地節約能耗，還滿足了市民出行的需求。
　　2012年
　　確定5年全面邁入地鐵網絡和快速公共交通時代
　　從1985年起，成都就開始構思建造地鐵，1992年成都開始制定城市捷運系統規劃。2004年10月成都地鐵有限責任公司成立。次年12月，成都地鐵正式開工建設。
　　歷經9年的建設後，成都地鐵目前已初步形成由地鐵1號線和2號線交織的十字地鐵骨架，可直達城市東南西北四個方向，形成成都地鐵軌道交通的一個基礎網絡。但僅有兩條地鐵，遠達不到一座可作為“西部綜合交通主樞紐地位”城市的要求。
　　時間回到2012年4月，成都市第十二次黨代會召開，強調“實施交通先行戰略，加快打造便捷化的基礎設施”的交通先行戰略，同時明確提出“今後五年，我市西部綜合交通主樞紐地位進一步強化，全面邁入地鐵網絡和快速公共交通時代”。這顯示出成都加快建設地鐵的緊迫性，也給成都未來大力建設快速軌道交通定下方向。
　　當時成都的地鐵2號線一期工程還沒投入使用，整個城區實際上只有貫穿南北走向的1號地鐵在通行，從已有里程數上看，成都的地鐵建設一度滯後。
　　橫向對比當時國內各個城市，發現成都加強地鐵建設的步伐已經刻不容緩：北京1961萬人口，地鐵總里程336公里；廣州1270萬人口，地鐵總里程236公里；南京800萬人口，地鐵總里程84.8公里……成都1404萬人口，包括當時還未正式運行的2號線，地鐵總里程只有41公里。
　　成都地鐵的運行能力，在當時全國副省級城市中僅排名第9位。伴隨著城市規模擴大，城市交通的增長速度越來越快，要解決擁堵問題，必須優先發展公共交通，地鐵是非常主要的出行方式。
　　軌道交通無論是容量、速度、運行能力都能為城市交通提供一個比較好的解決方案，在中國未來城市交通中，也能扮演一個非常重要的角色，甚至是主要角色。如果公共交通成網，地鐵與公交車、自行車等互補，解決“最後一公里”的出行問題，地鐵將承擔更大的城市客運功能。
　　放眼世界各個城市，幾乎都把發展軌道交通作為城市交通的一個重要因素。考慮城市本身的經濟地位，站在建設西部綜合交通樞紐、西部經濟核心增長極的角度看，“地鐵運行能力不足”是成都快速發展中不得不面對的問題。
　　作為私家車擁有量第二城的成都，城市空間有限，私家車數量還在不斷增長，要讓市民減少私家車的使用，前提當然是能提供一種高效便捷的出行方式。對成都來說，大力發展地鐵，是一個好的選擇。而從建設角度來分析，不應僅僅拘泥於線路里程：如果地鐵只是一兩條線，只能給線路所在的“帶”帶來好處，只有形成網絡才能真正發揮作用。
　　2013年
　　成都地鐵由中心城區邁向二圈層衛星城
　　一個城市的形象、經濟發展、人民生活水平跟交通息息相關。如果出行總是堵，幸福體現在哪裡？城市的出行問題能不能解決，關係到老百姓的幸福感，對一個城市而言是非常重要的。“解決成都交通擁堵問題，就相當於提高人民的幸福感。”成都開始踐行這一朴素的道理。
　　自2012年以來，按照市委市政府實施“交通先行”戰略部署，成都地鐵建設全面提速，開工項目、在建里程快速增長，掀起一股建設高潮。尤其是2013年，是成都地鐵多線建設全面鋪開的關鍵之年。1號線南延線、2號線東延線、3號線一期、4號線一期和7號線五條地鐵線路齊頭併進、扎實推進。
　　這年2月，《成都市成都快速軌道交通近期建設規劃（2013年-2020年）》於16日通過國務院批准，由國家發改委正式批覆，確定到2020年，成都市城市軌道交通運營規模將達291.3公里，形成“環+放射型”的軌道交通基本網絡。
　　3月，2號線西延線開通空載試運行，開啟了成都地鐵由中心城區邁向二圈層衛星城的第一步。同年6月22日，成都地鐵安全運營1000天，日均客流總量已達70萬乘次，千日累計安全運送乘客約2.8億乘次。
　　截至2013年12月，已有的5條在建線路安全、質量、進度可控，以2號線按期鋪軌、1號線南延線雙站封頂的成績，喜迎新一年的到來。
　　倫敦地鐵總里程為439公里，建設了147年。紐約地鐵總里程368公里，建設了140餘年。而從北京、上海、廣州，到成都、武漢、南京，地鐵規劃往往都提出要在短短十多二十年時間里，建成相應的地鐵網絡，有的城市甚至規模遠超倫敦、紐約。
　　成都如此高強度的建設，意味著要在城市大動脈上拉開許多口子，用圍擋攔住來往的車輛，應當如何看待這種陣痛？所幸，在掀起建設地鐵的高潮後，全市人民更多的是給予了配合和理解、支持，大家著眼的也是未來。
　　“我們不得不承受一些陣痛，付出一些代價。”西南交通大學交通運輸與物流學院院長彭其淵認為，交通問題不可能永遠懸而不決，交通建設要占用一些道路，造成某些區域的擁堵，“大家應該看到明天，明天肯定會更好。”
　　對成都而言，形成網絡的地鐵能帶來什麼？除瞭解決出行問題外，地鐵實際上也是一座城市經濟發展、改善投資環境的基礎。與高架相比，地鐵的優勢在於，它作為一種立體交通，能夠實現土地的立體式利用，起到劃分城市功能的作用。最重要的是，對成都而言，只有加速形成一個地鐵網絡，才能更有效率地解決整個交通問題。
　　在加快完善地鐵網絡的同時，成都地鐵還在配套建設P+R停車場、非機動車停車場、完善公交線路與地鐵的駁接，吸引更多市民使用地鐵。
　　未來
　　成都每個衛星城
　　都將實現軌道交通覆蓋
　　成都地鐵LOGO是從疾馳的列車、飛揚的蜀錦、連綿的蜀山、柔美的水花、彎曲的隧道等六個畫面中演變出來的，標誌從設計到定案耗時六個月，寓意為：“巴山蜀水織錦繡，地鐵生活撲面來。”
　　標誌上的間隙好似彎曲的鐵軌，形似飛揚的蜀錦，正形似綿延的蜀山，負形似柔美的水花。從設計策略上看，從城市和消費者兩個層面入手，意味著“成都地鐵、生活一脈”。
　　整個標誌看起來像一列飛馳的列車，同時象徵川流不息的含義，選擇清秀的藍色則有藍天白雲的意境。如今，地鐵標誌已經成為成都的一張閃亮名片。
　　今年，成都地鐵項目開工量和建設投資額均創下歷史紀錄。目前共有五條線路、六個項目同時在建，分別是地鐵1號線南延線、地鐵4號線一期工程、地鐵3號線一期工程、地鐵7號線工程、地鐵4號線二期工程和地鐵10號線一期工程，線路總長約115公里，車站86座，車輛段3個、停車場3個。到2016年，成都地鐵骨幹網形成。
　　特別是，今年隨著2號線東延線的正式開通試運營，地鐵線路覆蓋範圍擴展至城市二圈層，有效加強成都中心城區與二圈層的銜接，更好地貫徹“交通先行”戰略，打造未來成都“公交城市”稱號。
　　根據計劃，在2014年結束之前，成都地鐵還將繼續開啟新工程建設，其中包括開工1號線三期工程，爭取開工3號線二期和三期工程、5號線一期和二期工程，開工總里程預計為89.7公里、車站67座。到2014年年底，預計在建地鐵項目的總里程有望超過200公里（不包括已建成開通的2號線東延線），在建車站達到153座，再創新的歷史紀錄。
　　2014年11月，成都市政府召開全市加快推進小城鎮建設第6次座談會，成都市規劃，未來在成都每個衛星城都將實現軌道交通的覆蓋。遠景線網規劃方面，依據城市總體規劃，地鐵公司編製了新一輪《成都市城市快速軌道交通線網規劃》，並於2011年3月獲市政府批准。本次規劃共包含24條軌道交通線路，線網總里程1106公里。其中市區線8條（1—8號線）共369.6公里；市域快線10條（9—18號線）共534.2公里；市域鐵路2條共91.8公里；區內預留線4條（19—22號線）共110.5公里。
　　已於上月開通的2號線東延線實現了龍泉驛與成都市中心城區的對接；4號線將串聯起溫江和龍泉驛；3號線串聯起新都和雙流；已經完成建設的2號線通向郫縣；1號線、3號線都涉及雙流。新津目前已經在建有軌電車，而都江堰已有成灌鐵路。
　　解決城市交通問題，需要多種出行方式構成的立體的交通體系，無論是從能源節約利用、環境保護、運輸能力來看，地鐵這樣的軌道交通，都應該是城市交通體系的一部分，這也是大城市改善交通的必然選擇。成都新一輪發展的嶄新航程正徐徐展開，打造西部綜合交通主樞紐地位的宏偉實踐，正沿著地鐵的快速發展深入推進。　　（原標題：成都地鐵打造軌道交通新時代）