2012年4月,成都市第十二次黨代會強調“實施交通先行戰略,加快打造便捷化的基礎設施”的交通先行戰略,同時明確提出“今後五年,我市西部綜合交通主樞紐地位進一步強化,全面邁入地鐵網絡和快速公共交通時代”。這給成都未來大力建設快速軌道交通定下方向。
  成都商報記錄
  成都地鐵歷史瞬間
  81.03萬乘次,這是成都地鐵最新的一個運營統計,意味著每天乘坐地鐵的成都市民人數仍是一個令人咂舌的數據。
  地鐵的發展水平是衡量一座城市現代化程度的重要標誌。從上世紀90年代開始,成都人的“地鐵夢”延續了10多年,直到2005年12月28日,成都地鐵建設工程終於破土動工,2010年9月27日,成都地鐵1號線一期工程正式投運,這一夢想才照進現實。
  2014年,成都地鐵正“爆髮式”全面加快建設,在建和新開工項目達到7個。目前,由地鐵1號線和2號線交織的十字地鐵骨架,可直達成都的東南西北四個方向,形成成都軌道交通的一個基礎網絡,它為方便市民出行、助力城市發展發揮了重要作用,構建起一套高效銜接、便捷暢通的市域交通體系。成都新一輪發展的嶄新航程正徐徐展開,打造西部綜合交通主樞紐地位的宏偉實踐,正沿著城市地鐵的快速發展深入推進。
  三個成都人的地鐵故事
  乘客:張小姐
  乘車路線:茶店子———華陽
  對20多歲的張小姐來說,乘坐地鐵的最大好處是,“早上可以多睡半小時,晚上也可以提前半小時回家。”
  家住茶店子的張小姐在華陽上班。地鐵2號線開通前,她抱怨自己每天都缺乏睡眠:早上打卡時間是9點,她6點就得起床,6點45分從家裡出發,乘坐4路公交車到天府廣場,再轉乘地鐵1號線到倪家橋站,之後在倪家橋附近乘坐公司班車上班。
  每天都這樣折騰,張小姐苦不堪言。但2號線開通後,上下班就方便很多了。張小姐說,從她所住的小區到茶店子站進站口,步行只要5分鐘左右。每天早上她可以多睡20分鐘到半個小時。晚上7點鐘下班後,也可以提前半個小時回到家中。
  乘客:羅先生
  乘車路線:金牛萬達小區———軟件園
  “現在很難想象,沒有地鐵我應該怎樣上班!”羅先生在軟件園工作,地鐵1號線開通後,他最頭疼的早上如何上班問題也得以徹底解決。在他看來,地鐵就是時間的保障,可以按時出門,“地鐵都是按時定點發車,而且不會堵車,也不會擔心遲到。”
  2013年6月、2014年10月,地鐵2號線二期工程西延線和三期工程東延線先後投入運營,成都地鐵總運營的線路總里程約65公里。它向東西線的進一步延伸,也惠及了不知道多少類似於張小姐和羅先生這樣的普通市民。
  乘客:郭先生
  乘車路線:龍泉驛———市區
  家住龍泉驛的郭成勛告訴成都商報記者,以前他進城只能開車,“遇到堵車硬是惱火,辦不成事。就算路上通暢,停車也是一個大問題。”2號線開通後,他經常開車到行政學院站,轉乘地鐵進城。東延線開通後,他進城乾脆不再開車。
  成都地鐵在建項目
  進展
  {1}地鐵1號線南延線首期工程
  1號線南延線是地鐵1號線一期工程的南延伸部分,始於地鐵1號線世紀城站,止於華陽站,線路全長5.410公里,共設車站5座,停車場1處。目前5個車站全部主體封頂,正在進行附屬結構(出入口、風亭等)施工。
  {2}地鐵4號線一期工程
  始於非遺博覽園站,止於萬年場站,線路長21.693公里,全為地下線,共設車站16座,車輛段1個,目前車站全部封頂,全面轉入附屬結構施工。
  {3}地鐵3號線一期工程
  始於太平園站,止於軍區總醫院站,共設17座車站,車輛段1個,線路全長20.35公里,均為地下線。目前全線17個車站全部封頂(其中春熙路站與地鐵2號線一期同步建成),剩餘4台盾構正在掘進。
  {4}地鐵7號線工程
  全長38.56公里,設車站31座,車輛段和停車場各1個,是一條環形線路。位於二環、三環之間居住用地最密集地帶,並串聯了火車北站、城北客運站、火車南站三大交通樞紐。目前7個車站主體封頂(其中東客站與2號線一期同步建成),其餘車站正在進行土建施工。
  {5}地鐵4號線二期工程。
  分東、西延伸線兩部分,東延線始於萬年場站止於十陵站,西延線始於非遺博覽園站止於大學城站,線路全長17.578公里,共設車站12座。目前12個車站均已開工建設。
  {6}地鐵10號線一期工程。
  始於太平園站直達雙流機場,併在T1航站樓、T2航站樓設站,為雙流國際機場專線。線路全長10.5公里,共設地下車站6座。目前6個車站均已進場施工。
  2014年
  地鐵成中心城區
  最快大運量公共交通工具
  從目前線網現狀來看,由於平均站間距在1公里多,所以地鐵每兩站之間的一個區間只需要兩分多鐘的運行時間。值得一提的是,地鐵完全準點,而且不會堵車,用成都市目前“中心城區最快的大運量公共交通工具”來形容也不為過。
  成都地鐵運營4年多以來,地鐵客流持續增長,地鐵1號線已歷經各種考驗:2010年國慶節單日客流26.9萬乘次、2011年國慶節單日客流26.1萬乘次、2012年糖酒會單日客流31.14萬乘次。
  2號線開通後,整個線網也曾經經歷2013年糖酒會單日客流81.4萬乘次、2014年糖酒會單日客流99.73萬乘次、國慶節單日客流104.58萬乘次這樣的大客流考驗,並圓滿完成載客任務。財富論壇召開期間,成都地鐵更是施行了成都地鐵有史以來最嚴的安檢措施,確保了地鐵運營的安全、平穩、有序。
  最新統計顯示,1號線今年8月日均客運量為37.35萬乘次,2號線今年8月日均客運量為43.87萬乘次,線網日均客運量約81萬乘次;而成都地鐵4年累計運送乘客達到約6.14億乘次。
  城市公共交通出行分擔率從2012年的5.5%逐步提升,至2013年超過了10%。在高峰時段和非高峰時段,成都地鐵還採取不同的行車組織方式,不僅有效地節約能耗,還滿足了市民出行的需求。
  2012年
  確定5年全面邁入地鐵網絡和快速公共交通時代
  從1985年起,成都就開始構思建造地鐵,1992年成都開始制定城市捷運系統規劃。2004年10月成都地鐵有限責任公司成立。次年12月,成都地鐵正式開工建設。
  歷經9年的建設後,成都地鐵目前已初步形成由地鐵1號線和2號線交織的十字地鐵骨架,可直達城市東南西北四個方向,形成成都地鐵軌道交通的一個基礎網絡。但僅有兩條地鐵,遠達不到一座可作為“西部綜合交通主樞紐地位”城市的要求。
  時間回到2012年4月,成都市第十二次黨代會召開,強調“實施交通先行戰略,加快打造便捷化的基礎設施”的交通先行戰略,同時明確提出“今後五年,我市西部綜合交通主樞紐地位進一步強化,全面邁入地鐵網絡和快速公共交通時代”。這顯示出成都加快建設地鐵的緊迫性,也給成都未來大力建設快速軌道交通定下方向。
  當時成都的地鐵2號線一期工程還沒投入使用,整個城區實際上只有貫穿南北走向的1號地鐵在通行,從已有里程數上看,成都的地鐵建設一度滯後。
  橫向對比當時國內各個城市,發現成都加強地鐵建設的步伐已經刻不容緩:北京1961萬人口,地鐵總里程336公里;廣州1270萬人口,地鐵總里程236公里;南京800萬人口,地鐵總里程84.8公里……成都1404萬人口,包括當時還未正式運行的2號線,地鐵總里程只有41公里。
  成都地鐵的運行能力,在當時全國副省級城市中僅排名第9位。伴隨著城市規模擴大,城市交通的增長速度越來越快,要解決擁堵問題,必須優先發展公共交通,地鐵是非常主要的出行方式。
  軌道交通無論是容量、速度、運行能力都能為城市交通提供一個比較好的解決方案,在中國未來城市交通中,也能扮演一個非常重要的角色,甚至是主要角色。如果公共交通成網,地鐵與公交車、自行車等互補,解決“最後一公里”的出行問題,地鐵將承擔更大的城市客運功能。
  放眼世界各個城市,幾乎都把發展軌道交通作為城市交通的一個重要因素。考慮城市本身的經濟地位,站在建設西部綜合交通樞紐、西部經濟核心增長極的角度看,“地鐵運行能力不足”是成都快速發展中不得不面對的問題。
  作為私家車擁有量第二城的成都,城市空間有限,私家車數量還在不斷增長,要讓市民減少私家車的使用,前提當然是能提供一種高效便捷的出行方式。對成都來說,大力發展地鐵,是一個好的選擇。而從建設角度來分析,不應僅僅拘泥於線路里程:如果地鐵只是一兩條線,只能給線路所在的“帶”帶來好處,只有形成網絡才能真正發揮作用。
  2013年
  成都地鐵由中心城區邁向二圈層衛星城
  一個城市的形象、經濟發展、人民生活水平跟交通息息相關。如果出行總是堵,幸福體現在哪裡?城市的出行問題能不能解決,關係到老百姓的幸福感,對一個城市而言是非常重要的。“解決成都交通擁堵問題,就相當於提高人民的幸福感。”成都開始踐行這一朴素的道理。
  自2012年以來,按照市委市政府實施“交通先行”戰略部署,成都地鐵建設全面提速,開工項目、在建里程快速增長,掀起一股建設高潮。尤其是2013年,是成都地鐵多線建設全面鋪開的關鍵之年。1號線南延線、2號線東延線、3號線一期、4號線一期和7號線五條地鐵線路齊頭併進、扎實推進。
  這年2月,《成都市成都快速軌道交通近期建設規劃(2013年-2020年)》於16日通過國務院批准,由國家發改委正式批覆,確定到2020年,成都市城市軌道交通運營規模將達291.3公里,形成“環+放射型”的軌道交通基本網絡。
  3月,2號線西延線開通空載試運行,開啟了成都地鐵由中心城區邁向二圈層衛星城的第一步。同年6月22日,成都地鐵安全運營1000天,日均客流總量已達70萬乘次,千日累計安全運送乘客約2.8億乘次。
  截至2013年12月,已有的5條在建線路安全、質量、進度可控,以2號線按期鋪軌、1號線南延線雙站封頂的成績,喜迎新一年的到來。
  倫敦地鐵總里程為439公里,建設了147年。紐約地鐵總里程368公里,建設了140餘年。而從北京、上海、廣州,到成都、武漢、南京,地鐵規劃往往都提出要在短短十多二十年時間里,建成相應的地鐵網絡,有的城市甚至規模遠超倫敦、紐約。
  成都如此高強度的建設,意味著要在城市大動脈上拉開許多口子,用圍擋攔住來往的車輛,應當如何看待這種陣痛?所幸,在掀起建設地鐵的高潮後,全市人民更多的是給予了配合和理解、支持,大家著眼的也是未來。
  “我們不得不承受一些陣痛,付出一些代價。”西南交通大學交通運輸與物流學院院長彭其淵認為,交通問題不可能永遠懸而不決,交通建設要占用一些道路,造成某些區域的擁堵,“大家應該看到明天,明天肯定會更好。”
  對成都而言,形成網絡的地鐵能帶來什麼?除瞭解決出行問題外,地鐵實際上也是一座城市經濟發展、改善投資環境的基礎。與高架相比,地鐵的優勢在於,它作為一種立體交通,能夠實現土地的立體式利用,起到劃分城市功能的作用。最重要的是,對成都而言,只有加速形成一個地鐵網絡,才能更有效率地解決整個交通問題。
  在加快完善地鐵網絡的同時,成都地鐵還在配套建設P+R停車場、非機動車停車場、完善公交線路與地鐵的駁接,吸引更多市民使用地鐵。
  未來
  成都每個衛星城
  都將實現軌道交通覆蓋
  成都地鐵LOGO是從疾馳的列車、飛揚的蜀錦、連綿的蜀山、柔美的水花、彎曲的隧道等六個畫面中演變出來的,標誌從設計到定案耗時六個月,寓意為:“巴山蜀水織錦繡,地鐵生活撲面來。”
  標誌上的間隙好似彎曲的鐵軌,形似飛揚的蜀錦,正形似綿延的蜀山,負形似柔美的水花。從設計策略上看,從城市和消費者兩個層面入手,意味著“成都地鐵、生活一脈”。
  整個標誌看起來像一列飛馳的列車,同時象徵川流不息的含義,選擇清秀的藍色則有藍天白雲的意境。如今,地鐵標誌已經成為成都的一張閃亮名片。
  今年,成都地鐵項目開工量和建設投資額均創下歷史紀錄。目前共有五條線路、六個項目同時在建,分別是地鐵1號線南延線、地鐵4號線一期工程、地鐵3號線一期工程、地鐵7號線工程、地鐵4號線二期工程和地鐵10號線一期工程,線路總長約115公里,車站86座,車輛段3個、停車場3個。到2016年,成都地鐵骨幹網形成。
  特別是,今年隨著2號線東延線的正式開通試運營,地鐵線路覆蓋範圍擴展至城市二圈層,有效加強成都中心城區與二圈層的銜接,更好地貫徹“交通先行”戰略,打造未來成都“公交城市”稱號。
  根據計劃,在2014年結束之前,成都地鐵還將繼續開啟新工程建設,其中包括開工1號線三期工程,爭取開工3號線二期和三期工程、5號線一期和二期工程,開工總里程預計為89.7公里、車站67座。到2014年年底,預計在建地鐵項目的總里程有望超過200公里(不包括已建成開通的2號線東延線),在建車站達到153座,再創新的歷史紀錄。
  2014年11月,成都市政府召開全市加快推進小城鎮建設第6次座談會,成都市規劃,未來在成都每個衛星城都將實現軌道交通的覆蓋。遠景線網規劃方面,依據城市總體規劃,地鐵公司編製了新一輪《成都市城市快速軌道交通線網規劃》,並於2011年3月獲市政府批准。本次規劃共包含24條軌道交通線路,線網總里程1106公里。其中市區線8條(1—8號線)共369.6公里;市域快線10條(9—18號線)共534.2公里;市域鐵路2條共91.8公里;區內預留線4條(19—22號線)共110.5公里。
  已於上月開通的2號線東延線實現了龍泉驛與成都市中心城區的對接;4號線將串聯起溫江和龍泉驛;3號線串聯起新都和雙流;已經完成建設的2號線通向郫縣;1號線、3號線都涉及雙流。新津目前已經在建有軌電車,而都江堰已有成灌鐵路。
  解決城市交通問題,需要多種出行方式構成的立體的交通體系,無論是從能源節約利用、環境保護、運輸能力來看,地鐵這樣的軌道交通,都應該是城市交通體系的一部分,這也是大城市改善交通的必然選擇。成都新一輪發展的嶄新航程正徐徐展開,打造西部綜合交通主樞紐地位的宏偉實踐,正沿著地鐵的快速發展深入推進。  (原標題:成都地鐵打造軌道交通新時代)
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